el transporte en el futuro

El sueño de cualquier conductor atrapado en un cola de tráfico es poder apretar un botón, subir encima de los coches alrededor y volar a casa, llegando justo a tiempo para la cena. Según los últimos avances tecnológicos, este sueño – o en otras palabras un vehículo práctico que permite llevar a sus pasajeros unos 322 kilómetros por el aire y hasta 24 kilómetros por tierra – tardará todavía una décadas en llegar. Pero ingenieros de la NASA, de Boeing Co. Y otras empresas punteras dicen que los fundamentos para crear un vehículo de estas características ya existen. De hecho desde hace décadas, equipos de investigación han estado intentando construir vehículos de este tipo. El problema es que la mezcla de coches y aviones es una mezcla cara y complicada, pero no por ello inalcanzable. En la NASA, el primer objetivo es transformar aviones pequeños y dentro 5 años investigadores de la NASA esperan desarrollar tecnología que permite crear un avión pequeño que pueda salir de aeropuertos regionales, cueste menos de $100,000 (83,192 Euros), hace tan poco ruido como una motocicleta y cuyo funcionamiento es tan sencillo como el de un coche. Aunque no tendría capacidad de ir sobre la tierra, su ventaja sería que su sencillez permitiría a las personas normales utilizarlo para viajar distancias cortas. Dentro de 10 años la NASA espera haber creado la tecnología que permite ir de puerta a puerta. Es decir, vehículos que, aunque su esencia central sería siendo la de un avión pequeño, fuesen capaces de ir sobre tierra, una distancia corta. Por ejemplo serían capaces de aterrizar en el aeropuerto más cercano y luego ir a casa sobre tierra. Dentro de 15 años la NASA pretende disponer de la tecnología que permite fabricar vehículos que puedan ir por aire y tierra en los que quepan hasta 4 pasajeros y que sean capaces de hacer despegues verticales. Una vez perfeccionados estos nuevos vehículos del futuro, tardarán un poco más hasta llegar al mercado – según algunos expertos hasta 25 años. No obstante, equipos de investigación de Boeing en Seattle ya han creado un modelo en miniatura de una mezcla de helicóptero y coche híbrido que le ayuda a la empresa comprender qué hace falta para convertir en realidad el concepto de un coche volador. Su objetivo es crear un coche que vuela que cueste lo mismo que un coche de lujo y que resulte tan económico en cuanto a combustible, y tan fácil de conducir y de mantener. Por otra parte, empresas más pequeñas también están desarrollando tecnología que permita fabricar coches que vuelan. Moller Internacional ya ha fabricado un prototipo llamado Skycar (“coche del cielo”) diseñado para hacer despegues verticales, volar hasta 1.126 kilómetros y conducir distancias cortas sobre carreteras. Según la empresa, los coches saldrán al mercado a un precio que redondea el millón de dólares, y sus conductores necesitarán un carnet de piloto de avion. Por lo visto más de 100 personas ya han pagado una fianza de $5.000 para conseguir uno de los primeros ejemplares que salgan al mercado.

el transporte en la era de la informacion

el transporte en esta era esta muy avanzado ya que tenemos casi todos medios para transportarnos de un lugar a otro, muy rapido, economico, y ademas de que podemos transportarnos, tambien podemos transladar mercancias de un lugar a otro sin ningun inconveniente.

aunque el transporte es algo que esta siendo muy escencial en la vida, tambien esta trayendo muchos problemas, porque como ya sabemos la tecnologia construye y destruye. aunque estemos muy avanzados estamos destruyendo nuestro planeta, pero la misma tecnologia quiere ayudar en este problema, haciendo que estos medios no contaminen el medio ambiente pero a la vez que nos sea util para todas las personas.

El transporte y la comunicación son tanto sustitutos como complementos. Aunque el avance de las comunicaciones es importante y permite trasmitir información por telégrafo, teléfono, fax o correo electrónico, el contacto personal tiene características propias que no se pueden sustituir.

El crecimiento del transporte sería imposible sin la comunicación, vital para sistemas de transporte avanzados (control de trenes, control del tráfico aéreo, control del estado del tránsito en carretera, etc.). No existe, sin embargo, relación probada entre el crecimiento de estos dos sistemas. El mejor previsor del crecimiento de un sistema de transporte es el crecimiento del producto interno bruto (PIB) de un área. Resulta, además, relativamente fácil encontrar predicciones del PIB. La utilización de series históricas para predecir el crecimiento futuro del sistema de transporte puede llevar a serios errores (problema de la "suboptimización" o de análisis fragmentario de un sistema).

el transporte en la era industrial

El cambio que se produce en la Historia Moderna por el cual se desencadena el paso desde una economía agraria y artesana a otra dominada por la industria y la mecanización es lo que denominamos Revolución Industrial. El término fue acuñado por el historiador Arnold Toynbee para referirse al desarrollo económico británico entre 1760 y 1840, aunque luego se le ha dado un significado más amplio.

Los principales rasgos de la Revolución Industrial habría que clasificarlos en tecnológicos, socioeconómicos y culturales. Los cambios tecnológicos incluyen los siguientes: el uso de nuevos materiales como son el hierro y el acero; de nuevas fuentes de energía como el carbón y nuevas fuerzas motrices como la maquina de vapor. Se inventarán nuevas máquinas para hilar o para tejer (el telar mecánico) que permiten un enorme incremento de la producción con un mínimo gasto de energía humana. Surgirá una nueva forma de organización del trabajo que comporta la división del trabajo y una mayor especialización de la mano de obra. También deben destacarse las importantes mejoras de los transportes (trenes y barcos de vapor) y la creciente interacción entre la ciencia y la industria. Estos cambios tecnológicos supondrán un vertiginoso incremento del uso de recursos naturales y de la producción en masa de bienes manufacturados.

Fuera del campo industrial se producirán también importantes cambios: mejoras en la agricultura que hará posible el suministro de alimentos para una creciente población urbana, declive de la tierra como principal fuente de riqueza con el creciente papel que irán tomando la industria y el comercio internacional.

Entre los cambios sociales y culturales son destacables el crecimiento de la población urbana, el desarrollo de la llamada clase obrera y sus movimientos de protesta (el movimiento obrero), el espectacular crecimiento de los conocimientos científicos y técnicos...

La industrialización ha supuesto el mayor cambio para la humanidad desde la llamada revolución neolítica". En esta página no se pretende un enfoque exhaustivo del proceso industrializador, pero sí una visión general que sirva para quienes por primera vez se ocupan o se interesan por este tema capital de nuestro mundo contemporáneo.

Se ha procurado dar una visión general del antiguo regimen, ante todo para que pueda entenderse la magnitud de los cambios que supone la industrialización. las causas de la industrialización, aspecto muy polémico entre los estudiosos actuales y pasados del fenómeno, están tratadas de un modo sintético e integrador. La revolucion agricola y la de los transportes pretenden ser un breve catálogo de las principales innovaciones técnicas en estos sectores sin exponer un calendario demasiado preciso ni evaluar el impacto económico y social de estas nuevas tecnologías. En la página dedicada a los sectores industriales se sigue un enfoque muy clásico tratando primero el sector textil y luego el siderurgico. El apartado dedicado a los cambios sociales se presta especial atención al nacimiento de un nuevo grupo social de trabajadores industriales, a sus problemas y al inicio del movimiento obrero. En la seccion glosario se ha procurado ampliar información sobre conceptos sociales y económicos, así como sobre alguna de las innovaciones técnicas más influyentes en esta Primera Revolución Industrial. En la página textos se han colocado pequeños fragmentos textuales que sirven para ampliar información o aportar referencias contextuales por medio de documentos, algunos de los cuales vienen acompañados de una pequeña actividad de refuerzo.

El trabajo sigue siendo importante

pero el capital sustituye a la tierra

como factor de producción debido

a la necesidad de fuertes

inversiones en maquinaria

el transporte en la era agricola

En la era agricola las personas no tenian medios en los cuales se pudieran tranportansen ellos mismos y si que menos para transportar mercancias de un lugar a otro.
esto era un gran problema porque entonces las personas para poder transladar estos productos tenian que cargarlos al hombro o lo hacian por medio de los animales los cuales eran utilizados para que cargaran los productos. tambien lo hacian por medio de carretas o carruajes que eran tirados por los animales o por las mismas personas y asi transladaban todos estos productos.

En esta era las principales fuentes de creacion de riqueza son la tierra y el trabajo .
la produccion , almacenamiento y transportes de productos agricolas constituyen la actividad principal que se hacian en esta era.

Se denomina revolución neolítica a la primera transformación radical de la forma de vida de la humanidad, que pasa de ser nómada a sedentaria y de economía depredadora (caza, pesca y recolección) a productora (agricultura y ganadería). El término se debe a Vere Gordon Childe (1936)

Este proceso tuvo lugar hace más de 9000 años (VIII milenio a. C.) como respuesta a la crisis climática que se produce en el comienzo del Holoceno, tras la última glaciación. En primer lugar afecta a la zona conocida como creciente fértil del Medio Oriente, una amplia zona que comprende desde el noreste de África (Valle del Nilo, en Egipto) hasta el oeste de Asia(zona de Mesopotamia entre los ríos Tigris y Éufrates). Algo más tarde se produjeron cambios similares en la India (ríos Indo y Ganges) y en el Extremo Oriente (ríos Huang Ho y Yangtze en China). La difusión por el resto del Viejo Mundo (Europa, Asia y África) se produce por difusión de estos primeros focos, aunque en algunas zonas se produce localmente la domesticación de animales o plantas autóctonas. De forma autónoma se produce la revolución neolítica en América, con los focos mesoamericano y andino. La difusión de la agricultura y la ganadería por Oceanía en algunos casos es simultánea a la ocupación humana (las migraciones de las islas del Pacífico eran tanto de los grupos humanos como de sus cultivos y ganado) y en otros los usos del suelo continuaron siendo muy arcaicos hasta la llegada de los europeos (aborígenes australianos, en su mayoría cazadores-recolectores, cuya ocupación del continente es muy antigua, quizá desde hace 40.000 años).

HISTORIA TRANSPORTE ESPACIAL

En el pasado no tan distante cuando los diseñadores de astronaves tenían que elegir un medio de propulsión para sus vehículos, los motores iónicos no contaban entre las opciones viables para los viajes espaciales de largo alcance. Pero hoy en día, gracias a los esfuerzos pioneros de los científicos del Centro de Investigación Glenn de la NASA y del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL), los sistemas de propulsión iónica son una realidad. El Dr. John Brophy, de JPL, discutió el pasado, presente y futuro de los sistemas de propulsión iónica durante una sesión la semana pasada en el 11º Taller Anual de Propulsión Espacial Avanzada (Advanced Space Propulsion Research Workshop) en Pasadena, California. Luego de una historia de desarrollo que cubre casi 40 años y a continuación del exitoso vuelo de la Deep Space 1 en 1998-1999, la propulsión iónica ha entrado ahora en la corriente principal de las opciones de propulsión disponibles en las misiones de espacio profundo, de acuerdo a un resumen escrito por Brophy. “La propulsión iónica ha estado en los alrededores por mucho tiempo”, dijo Brophy. “El primer motor fue probado allá por 1959 en NASA Glenn (entonces era NASA Lewis), y se encontró que tenía un rendimiento excelente”. Pero había un problema que los científicos descubrirían prontamente. “Mientras que era fácil hacer que los motores rindieran bien, era muy difícil lograr que duraran”. Sin embargo, nadie estaba dispuesto a dejar de lado estos motores. Los científicos de la NASA continuaron trabajando en soluciones para el problema de la longevidad. Entonces, en 1992, la NASA comenzó el programa NSTAR (Alistamiento de Aplicación de Tecnología Eléctrica Solar de la NASA), que contenía en su núcleo la remoción de las barreras para utilizar la propulsión iónica en sus misiones de espacio profundo. Había dos problemas que se encontraban en el camino hacia la demostración exitosa de los sistemas de propulsión iónica.
Este prototipo de motor iónico de xenón, fotografiado a través de una portilla de la cámara de vacío donde estaba siendo probado en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA, muestra el tenue resplandor azul de los átomos cargados al ser emitidos desde el motor. Un motor similar propulsó a la astronave Deep Space I.
“El primer problema era demostrar que los motores podían durar lo suficiente como para ser útiles”, dijo Brophy. “El segundo problema era averiguar como guiar y navegar una espacionave con propulsión iónica, algo que nadie había hecho antes”. Después de varios años más de trabajo, el sistema de propulsión NSTAR estaba listo para ser probado en la Deep Space I. Sin embargo, como sucede con muchos proyectos a largo plazo, había asuntos que resolver antes de que el sistema pudiera volar realmente. “Se nos dijo que el proyecto Deep Space I no podía costear la construcción del conjunto solar que se requeriría para volar el sistema de propulsión iónica, pero que la NASA lo volaría si podíamos encontrar un conjunto solar gratis que pudiéramos utilizar”, dijo Brophy. “Afortunadamente, encontramos uno. La Organización de Defensa de Misiles Balísticos (BMDO) tenía un avanzado conjunto solar que querían probar, así que se lo proporcionaron a la NASA”. La Deep Space I, provista con el conjunto solar de BMDO y el sistema de propulsión iónica NSTAR fue un éxito, con ambos trabajando exactamente como había sido planeado. Nuevas solicitudes han seguido para sistemas iónicos con capacidades aumentadas.

HISTORIA TRANSPORTE POR CARRETERA

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

historia del ferrocarril

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en inglaterra1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. la construccion del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización del Oeste. El primer ferrocarril de EE.UU fue establecido en 1827, se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.

La implantación del ferrocarril en españa fue relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de europa en extensión, No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a laespañola de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a del resto del continente por este modo de transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en america. La red ferroviaria —financiada por francés, ingles o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de terminaron siendo, a de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios .
Brasil poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la , lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso nacionalista.